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京哈高速铁路是一条连接中国北京市与黑龙江省哈尔滨市的高速铁路，是《中长期铁路网规划》中“八纵八横”高速铁路主通道之一“京哈-京港澳通道”的重要组成部分，是北京连接环渤海经济区和东北老工业基地两个经济区域的重要轨道交通设施。2021年1月22日，京哈高速铁路京承段开通运营，标志着京哈高速铁路全线开通运营。京哈高速铁路由北京朝阳站至哈尔滨站，全长1198千米，设32座车站，设计速度350千米/小时。
京哈高铁线路走行示意图
京哈高铁北京段通车时有很多人疑问为什么京哈高铁不进入首都机场，反而在顺义与昌平交界的鸟不拉屎的地方建设顺义西站。回过头看当初的规划，这其实就是只顾眼前利益，没有长远考虑的短视行为。
机场与高铁换乘，是城市群机场提升服务，吸引客流的一项重要举措。大兴机场、虹桥机场等国内客流吞吐量较大的机场都规划了高铁站的接入，以大兴机场为例，规划引入了京雄城际、廊涿城际、城际铁路联络线等，未来从北京、廊坊、唐山、保定、天津、雄安等主要城市均可以通过高铁进入大兴机场，大大提高了大兴机场的辐射范围，这些城市通过高铁去往大兴机场乘坐飞机时间一般不会超过1小时。虹桥机场更不用说，是国内最早将航空枢纽和高铁车站规划在一起的案例，上海周边的苏州、杭州等利用高铁乘坐飞机出行也是十分方便，航空以及铁路甚至协调时刻表，以方便周边城市的客流。
京哈高铁接入首都机场，可以方便东北方向的乘客利用首都机场丰富的航线出行，方便了东北方向乘客的同时也可以为首都机场吸引客流。在大兴机场建成后，分流了首都机场的客流，叠加近几年疫情的影响，首都机场客流更是直线下降，连年亏损，也急需提升客流，如果京沈高铁进入首都机场，虽然实际吸引客流效果不如大兴机场的高铁线路，但是也会有较大的帮助。
当局应该也是意识到京沈高铁不进入首都机场的问题，在新的规划中，将城际联络线进入T3航站楼，向南经过通州副中心、亦庄、廊坊接入大兴机场，向北规划接入京哈高铁怀柔南站，以此弥补当初京哈高铁选线的缺陷。
但是这相当于怀柔南站至机场段约30km的线路重复建设，带来了很大的投资和土地的浪费。如果当初京哈高铁经过首都机场，在服务机场的同时，线路可以避免30km的重复建设，顺义站也可以设置在更靠近顺义城区的地方，比如南法信或者马坡。怀柔和密云可以保持站位。
京哈高铁过机场假想方案
京哈高铁给密云、怀柔和顺义带来正面影响了吗？早期的京沈高铁规划中，设计过很多方案。最终纳入比选层面的分别是顺义-怀柔-密云方案和通州-燕郊-平谷方案。
京哈高铁北京至兴隆段走向方案示意图
这几个比选方案中都没有进入首都机场的方案，其实也表明规划层面没有考虑空铁联运。从各方面资料看，京哈高铁舍平谷而走顺怀密，也是北京市促成的结果，在公开的环评报告中，有一段相关的描述“本工程线路方案符合部市会谈纪要和北京市对于京沈客专通道规划的要求；符合北京市对怀柔、密云两个经济实力较强的区县的轨道交通规划需求。”也就是说当初京哈高铁走怀密是考虑这两个区的经济、人口相对平谷更强一些，期望高铁可以给与更好的带动和服务。
京哈高铁在顺义设站位于京承高速的东侧，距离顺义城区约20km，距离昌平小汤山约7km，距离未来科学城北区5km，谁也没有靠上。怀柔南位于杨宋南，距离怀柔老城区8km，基本上也很难为怀柔提供通勤服务，密云站站位稍好，距离主城区只隔一条高速路。目前能满足通勤需求的列车2对/天，密云至朝阳时间40分钟左右，两对列车一对是密云始发，一对是承德始发，服务北京的通勤客流在能力上基本没有问题，旅行时间也有一定竞争力，但是只有两班车，对同期不太友好，且票价要20~32元，通勤成本还是很高的。
由于有了高铁的存在，怀柔密云没有新的城市轨道规划过去了，只有市郊铁路规划，在票价、时间和列车频次上都不占优势。高铁反而给两个区带来了轨道发展的不利影响。相反，平谷区由于失去了京哈高铁，只能努力促进平谷线的建设，从2012年起平谷区就开始谋划平谷线，经过了7年的努力才终于促成了平谷线的开工建设，从长远看，平谷区失去京哈高铁也算是因祸得福，平谷线相比高铁在服务与北京的出行方面在车次、票价、站点分布上更有优势，劣势在于对东北方向的长途出行需要进入市区乘坐高铁才行。在高铁与地铁之间二选一的话，估计平谷区还是愿意选择地铁。
